O trabalho, financiado pelo Laboratório de Hidrogênio e pelo CNPq, aborda também as conseqüências dessa substituição para o meio ambiente e mostra preocupação com o desenvolvimento de sistemas sustentáveis de produção de energia. A pesquisa estabelece ainda relações com experiências nacionais e internacionais e mostra as tendências da matriz energética para as próximas décadas.
Para sustentar a tese da utilização do gás natural disponível no Brasil em substituição ao diesel, Lobkov lembra que 54% do diesel consumido no país é importado e que apenas 66% do gás natural disponível é utilizado. Parte desse gás é extraída pela Petrobrás e parte chega da Bolívia por gasoduto. Até o final de 2005, prevê-se que 4% dos veículos utilizariam gás natural, o que corresponde a um milhão de carros, índice que o pesquisador considera muito baixo: "A Holanda, muito menor que o Brasil, já tem 800 mil unidades movidas a gás natural, ou seja, 25% da sua frota", afirma.
O pesquisador lembra que, nas principais capitais brasileiras, os ônibus chegam a transportar mais de 550 milhões de passageiros por mês em uma frota de cerca de 55 mil veículos – o Brasil é o segundo maior fabricante de ônibus do mundo, com produção em torno de 15 mil veículos por ano, segundo dados de 2002. Este uso intensivo gera grande poluição, uma vez que esses veículos utilizam motores do ciclo diesel.
Lobkov considera que o uso de combustíveis gasosos no transporte urbano constitui o primeiro passo de um longo caminho para o melhoramento da qualidade do ar e proteção do meio ambiente. Segundo os cálculos do pesquisador, o impacto do diesel no custo da tarifa dos ônibus urbanos de Campinas é de 26%, podendo ser reduzido para cerca de 11% com a utilização do GNC. E acrescenta: "Desenvolvimento sustentável é entendido hoje como um processo que concilia o ecológico, o econômico e o social".
Possibilidades – Os estudos de Lohkov basearam-se na frota de ônibus urbanos do município de Campinas, que dispõe de pouco mais de 800 veículos e partiram de três possibilidades iniciais, sem que soubesse a priori qual delas se mostraria mais viável. O trabalho apresenta dados econômicos e projeta as implicações ecológicas decorrentes da adoção de cada uma delas.
A primeira possibilidade analisa a hipótese da transformação imediata de toda a frota de ônibus por veículos que utilizassem motores movidos a gás natural veicular. Neste caso, considera a utilização de motores de combustão interna (ciclo Otto), de ignição iniciada por velas, originais de fábrica e concebidos para a utilização de gás natural. Constatou-se que os ônibus fabricados especificamente para esse fim têm custo cerca de 40% maior que os ônibus convencionais movidos a diesel. Além desse custo adicional, depois de oito a dez anos de vida útil, seria difícil vendê-los para municípios menores por falta de infra-estrutura que possibilitasse o uso de gás natural, que precisaria chegar a estações locais através de gasodutos. Esta solução, portanto, esbarra em custos iniciais elevados e seria viável desde que a prefeitura tivesse financiamento de longo prazo.
A segunda possibilidade seria a substituição progressiva da atual frota por veículos originais de fábrica, à medida que se atingisse a vida útil dos veículos em circulação, estimada em oito anos, processo que se completaria, portanto, em oito anos e que não se apresenta economicamente atrativo, segundo o estudo.
A terceira opção prevê a adaptação imediata de todos os atuais motores a diesel para um sistema bicombustível, que utilizaria uma mistura de GNC/diesel e que, segundo o autor, é a que apresenta maior benefício do ponto de vista econômico e ecológico. A conversão de cada motor custa em torno de R$ 10 mil e permite, em uma emergência, que o veículo transite apenas com diesel. A proporção da mistura ideal é de 85% de GN e 15% de diesel, já testada em países como a antiga URSS, onde mais de 100 mil veículos utilizavam a mistura. Nos motores por compressão (ciclo Diesel) o gás natural constitui o combustível principal e o óleo diesel é utilizado para incendiar a mistura ar/gás, promovendo uma melhor queima e menor emissão de particulados e gases nocivos.
Segundo Lobkov, os dados apresentados na pesquisa permitem afirmar que "em relação às questões ambientais, o gás natural é muito menos poluente que o diesel ou qualquer outro combustível fóssil. Trata-se do combustível fóssil mais limpo e ecologicamente correto. A queima do gás natural reduz as emissões dos gases de escape oriundos da combustão, como hidrocarbonetos não-queimados, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e de enxofre e material particulado, que chega a ser insignificante".
Incentivo - A Petrobrás e os ministérios das Cidades e de Minas e Energia assinaram convênio, no início de março, para estimular o uso de gás natural na frota de ônibus urbanos do país. O contrato prevê que o preço do gás não ultrapasse 55% do preço do diesel durante o período de dez anos. O programa de incentivo inclui o transporte de carga.
São três alternativas para o uso de gás natural no transporte coletivo: a utilização de motores convertidos de diesel para GN, motores originais de fábrica movidos a gás natural e motores bicombustíveis (gás e diesel).
Segundo levantamentos disponíveis, cerca de um terço da frota de ônibus urbanos do país atende a cidades inseridas na rede de distribuição de gás natural ou está até 200 quilômetros dela.
De acordo com notícias veiculadas pela grande imprensa, a Petrobrás garante que "o gás natural é mais barato e mais limpo que o diesel, reduz os custos e diminui a emissão de poluentes".
A dissertação de mestrado de Lobkov, apresentada uma semana antes da assinatura do convênio, aponta nessas direções, comparando alternativas e mostrando vantagens econômicas e ambientais.
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