Emissões poluentes x eletrificação veicular: por que o Brasil está perdendo essa corrida?

No final de janeiro, Flávia Consoni, docente do Departamento de Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Unicamp especializada em mobilidade elétrica, e Túlio Castelo Branco Leal, consultor legislativo especialista em transportes, tiveram o artigo “Emissões poluentes dos veículos: impacto dos combustíveis utilizados e potencialidades da mobilidade elétrica” publicado pelo Núcleo de Estudos e Pesquisas da Consultoria Legislativa do Senado Federal. O Núcleo publica temas em múltiplas áreas do conhecimento que conectam o mundo real às necessidades técnicas do Parlamento, sempre sob a perspectiva de contribuir com a atividade-fim de debater e legislar sobre assuntos relevantes. A visibilidade que o artigo tem ganhado tem surpreendido positivamente os autores, que consideram que o Brasil vem ficando para trás na busca mundial de desenvolvimento de tecnologia de transporte com baixíssimas emissões poluentes. A publicação do artigo coincide com a saída da Ford do Brasil, a primeira indústria automobilística a se instalar no país. A Mercedes-Benz também já havia anunciado o encerramento de suas atividades de montagem dos modelos Classe C e GLA em Iracemápolis, interior de São Paulo, em dezembro de 2020.

O artigo examina os impactos local e global dos poluentes gerados pela queima dos três principais combustíveis utilizados no Brasil: os fósseis gasolina e diesel, e o biocombustível etanol, que apesar de oferecer vantagens sobre os dois primeiros, encontra-se limitado pela tecnologia tradicional de motores a combustão interna. Os autores também analisam como a substituição desses motores por elétricos alimentados por baterias, ainda que de forma híbrida, pode ajudar a reduzir as emissões poluentes. Nesse contexto, vários países já se comprometeram a proibir a comercialização dos veículos a combustão interna, como a Noruega a partir de 2025. A Ford já anunciou que venderá somente carros elétricos na Europa a partir de 2030.

A ausência de metas e objetivos claros por parte do Governo Federal em relação à promoção da mobilidade elétrica e de políticas públicas mais claras em direção à eletrificação veicular podem deixar o Brasil em situação complicada no mercado automotivo. Questiona-se como o país poderá exportar os produtos de sua indústria automotiva se não tiver produtos capazes de atender a essa demanda. E mais... No caso brasileiro, que tem dimensões continentais, não será uma única solução tecnológica que atenderá às demandas pelo transporte de baixa emissão. Devido às especificidades de cada uso e características dos diferentes veículos, haverá várias tecnologias de propulsão convivendo por ainda muito tempo. Entretanto, é impensável deixar o Brasil de fora da rota tecnológica que tem sido colocada pelas transformações da mobilidade elétrica.

Para entender um pouco mais sobre o assunto, o Jornal da Unicamp conversou com os autores do artigo, Flávia Consoni e Túlio Castelo Branco Leal.

1. A tendência mundial caminha para a produção de carros com baixa emissão de gases poluentes. O Brasil está perdendo o momento de incentivar o desenvolvimento dessa tecnologia?

Flávia Consoni - O Brasil, desde a década de 1970, desenvolve solução para a propulsão veicular, alternativa ao combustível fóssil: o etanol. Na época, foi uma resposta para a crise mundial de fornecimento de petróleo e que, ainda nos dias de hoje, se coloca como uma reposta bastante efetiva por ser considerada renovável e de menor emissão que os combustíveis fósseis. Ademais, é uma solução que se adapta ao motor a combustão interna, e que está inserido no sistema convencional de abastecimento já existente, com postos de combustíveis. Após anos 2000, ganha força no mundo a pressão ambiental pela baixa emissão nos sistemas de transporte, como forma de garantir um ar mais limpo nas cidades e reduzir a emissão dos gases de efeito estufa (GEE), o que atende aos compromissos internacionais em torno das mudanças climáticas. Neste contexto, são várias as tecnologias de baixa emissão em desenvolvimento no mundo, e a eletrificação é certamente a mais avançada delas, ao menos para os veículos leves. De fato, em vários países europeus, além de Estados Unidos e China, o que se vê é que a participação de veículos elétricos a bateria ou híbridos elétricos plug in (com conexão à rede elétrica) vem crescendo de maneira muito robusta e de forma consistente no total de vendas de carros novos. Assim, em 2010 a frota global de veículos elétricos era em torno de 17 mil veículos elétricos, mas em 2019 excedeu 7,2 milhões de unidades. Para veículos pesados, como ônibus, as tendências de eletrificação também são de crescimento. Interessante ver o movimento da América do Sul, o segundo mercado para ônibus elétrico depois da China, com dois grandes destaques: Bogotá (Colômbia) possui uma frota de 1.485 ônibus elétricos, enquanto Santiago do Chile possui uma frota com 973 ônibus. O Brasil sempre foi um importante exportador de ônibus para a América Latina, mas de ônibus a combustão interna; neste caso, olhar o movimento que nossos vizinhos estão seguindo, na incorporação de ônibus elétricos em suas frotas, é mais do que necessário neste momento.

Túlio Leal - Uma preocupação particular que temos é que se o Brasil não se encaixar, ou demorar demais para se inserir nesses processos mundiais de mudança tecnológica em direção à baixa emissão nos meios de transporte, corre o risco de ficar defasado, com acesso dificultado a novas tecnologias automotivas, uma vez que os veículos que produzimos atualmente, com motor a combustão interna, exigem uma “plataforma” específica, e o que se vê, quando se analisa a conjuntura internacional, é que os principais fabricantes internacionais, também presentes no Brasil, preveem não investir mais nos motores a combustão, nem nas plataformas veiculares em que eles estão contidos. Ou seja, se o Brasil quiser se manter relevante como player na pesquisa e na produção industrial do setor, inclusive pleiteando algum protagonismo nas exportações, não pode se isolar das tendências mundiais.

2. O Brasil tem capacidade tecnológica para a produção de veículos elétricos nesse momento? Se não tem, que fatores precisam ser ajustados para que se torne viável?

Túlio Leal - O custo de produção dos veículos elétricos ainda é muito alto. Para citar um exemplo, a Tesla, que é uma pioneira no setor, somente há pouco tempo começou a dar algum lucro, e este ainda é muito dependente de outros fatores, como a venda de créditos de emissão zero para empresas com produtos mais poluentes. Então, nesse sentido, é natural que as empresas estejam ainda concentrando sua produção em países que têm subsidiado essa mudança de paradigma automotivo. Mas esse é um cenário em vias de mudança. De fato, o mais importante componente que encarece o veículo elétrico é sua bateria. Entretanto, desenvolvimentos constantes em sua química e ganhos de escala em sua produção vêm fazendo seu preço cair ano após ano. Então, é questão de tempo até que um carro elétrico seja mais barato que um congênere a combustão, uma vez que no conjunto há uma simplificação produtiva, como é o caso dos motores elétricos que têm muito menos peças que um motor a combustão, ou a não-obrigatoriedade de ter caixa de câmbio acoplada aos motores elétricos.

Flávia Consoni - Então, parece-nos que, até o momento, o Brasil esteve fora dessas tendências mundiais por uma questão econômica anterior. O carro elétrico sempre teve custo muito acima do poder aquisitivo da maioria dos brasileiros e pouco interesse do governo em subsidiar sua venda (o que é natural em um país com tantas necessidades como o Brasil). Entretanto, não podemos deixar de ver o cenário de longo prazo, no qual o veículo elétrico será mais barato que o modelo a combustão, e com um custo de manutenção que também é inferior se comparado ao veículo com motor a combustão interna. Nosso temor é o Brasil insistir em se isolar, por vontade própria, e manter tecnologias que serão cada vez menos relevantes para os demais países.

3. Os veículos elétricos oferecidos no mercado atualmente são caros. Como países que estão investindo nessa tecnologia, a exemplo de Estados Unidos, Alemanha, Noruega, estão trabalhando com a questão do alto custo?

Flávia Consoni - De forma sintética, há vários tipos de incentivos que os países estão destinando para a mobilidade elétrica. Em 2018, o grupo de pesquisa do qual sou coordenadora, o LEVE (Laboratório de Estudo do Veículo Elétrico), desenvolveu um estudo para compreender que tipos de políticas estão por trás da promoção da mobilidade elétrica. Identificamos a existência de quatro categorias de políticas de promoção que se colocam no nível federal: da atividade produtiva; do desenvolvimento científico e tecnológico; da interface com a rede elétrica; e da promoção do consumo. Esta última, de promoção do consumo, tem se mostrado como a mais exitosa na promoção da compra de veículos elétricos e compreende uma diversidade de instrumentos, monetários e não monetários, para estimular este consumo. No caso dos instrumentos monetários, as ações compreendem inclusive um bônus para o comprador de um veículo elétrico que, em alguns países como a Noruega e Alemanha, pode chegar a 9 mil euros, de forma a tornar atrativa a compra de um veículo deste tipo. Entretanto, esta é uma política que dificilmente seria replicada no Brasil dadas as necessidades mais prementes para a aplicação do orçamento. Assim, alocar recursos para subsidiar a aquisição de veículos muito caros não se coloca como a melhor forma de aplicar o escasso orçamento do país.

Túlio Leal - De todo modo, esses países que se encontram na liderança do mercado e consumo de veículos elétricos têm frotas de combustão interna ainda muito mais poluentes que as nossas, particularmente no tocante aos gases de efeito estufa, o que tem acarretado problemas graves nos grandes centros urbanos daquele continente. Os gastos sociais e financeiros com saúde pública, são bastante elevados. Então, esses países decidiram resolver dois problemas em um só golpe: reduzir a poluição veicular e manter-se na vanguarda da pesquisa e desenvolvimento científico automotivo.

4. Dentre os diversos fatores que ocasionaram a saída da Ford do Brasil, a falta de políticas públicas claramente definidas sobre a produção de carros elétricos pode ter sido uma delas?

Túlio Leal - É possível sim, mas em primeiro lugar, é necessário esclarecer que há algum tempo a Ford decidiu não só modernizar seus trens de força, mas também focar sua produção em SUVs e picapes. A Ranger é fabricada na Argentina e o Ecosport há um bom tempo não era um dos SUVs mais vendidos do mercado nacional. Então, há nessa decisão um componente conjuntural que não pode ser subestimado. De todo modo, talvez o maior problema da indústria automotiva nacional seja seu isolamento em relação às cadeias globais de valor do setor. A política automotiva do Brasil sempre favoreceu a se produzir de tudo localmente, o que dificultou a especialização e, por conseguinte, a capacidade de exportar esses produtos. Algumas montadoras instaladas nos últimos 10 anos no país produziam apenas 20 ou 10 mil carros anualmente. Isso é insustentável do ponto de vista de custos. O investimento necessário (capex) é altíssimo, e não se equaciona sem grandes escalas de produção. Nesse sentido, a Ford também é vítima dessa incapacidade do país em se especializar em poucos produtos e componentes e se tornar uma fortaleza de vantagem competitiva naquilo que se propôs a fazer, com capacidade para exportar. Havendo especialização, certamente haveria maior investimento e produção local de conhecimento, nos moldes do que a Embraer fez no setor aeronáutico: concentrou-se em seu nicho e busca vender seus produtos no mercado mundial. Se as companhias aéreas nacionais precisarem de aviões maiores, podem adquiri-los no exterior.

Flávia Consoni - De todo modo, lê-se na mídia especializada que a Ford está em um processo de investir muito forte na eletrificação de sua linha de produtos. Essas mesmas reportagens têm sido recorrentes para os casos de General Motors e VolksWagen, que também mantêm forte presença no Brasil. Nesse sentido, não é impensável que a letargia do Brasil em relação ao assunto também tenha contado como um elemento a mais para que a empresa tenha decidido encerrar sua produção local. De fato, a Mercedes citou especificamente esse fator em sua decisão de encerrar a produção local em Iracemápolis.

5. Qual o papel do uso de etanol na redução da emissão de gases poluentes?

Túlio Leal - O etanol apresenta diversas vantagens dos combustíveis líquidos, dentre as quais alta densidade energética e a relativa estabilidade em condições normais de temperatura, e adiciona outras como baixa toxidez e baixa emissão líquida de GEE na atmosfera. Mas ele se encontra limitado pela tecnologia do motor a combustão, que não produz uma queima inteiramente limpa e acaba por produzir alguma quantidade de emissões poluentes. Nesse sentido, é necessário intensificar a pesquisa por possibilidades mais limpas para extração de sua energia, dentre as quais pode-se destacar as células de etanol, que embora sejam promissoras, ainda necessitam de muito mais investimento para se tornarem viáveis no uso cotidiano. Essa tecnologia tem grande sinergia com a eletrificação veicular, e pode permitir ampla autonomia e rápido reabastecimento, o que pode ser útil para determinadas aplicações do transporte, como caminhões, ônibus, ou mesmo automóveis de transporte remunerado individual.

Flávia Consoni - Para o curto prazo, o etanol tem se colocado como solução importante para os veículos a bateria do tipo híbrido, sem conexão com a rede de energia elétrica. Já temos exemplos em curso no Brasil, com o Corolla (Toyota). Outra oportunidade seria termos versões híbrido plug in monocombustível, que permitiria a conexão com a rede elétrica e se alimentaria de etanol ou eletricidade.

6. Os motores a combustão estão fadados ao fim?

Flávia Cosoni - O que se vê é um cenário no qual cada vez mais países estão colocando restrições ou mesmo prevendo banir os motores a combustão em uma data futura. Há também vários compromissos sendo colocados que preveem um cenário com zero emissão de poluentes em 2050. De todo modo, o que se constata no mundo mais desenvolvido e na China é que há um forte aumento na venda de veículos elétricos híbridos ou a bateria e que essa tendência deve continuar pelo menos nos próximos anos. De 2010 a 2019, a frota global de veículos elétricos cresceu de 17 mil para 7,2 milhões de unidades, e as projeções indicam ainda mais crescimento nestes números. Isso não quer dizer que está certo que os elétricos a bateria (VEB) irão dominar todos os segmentos dos veículos. Para cada categoria há desenvolvimentos distintos. No caso dos veículos de passeio, hoje essa é de fato a tendência tecnológica dominante, que se constata tanto no crescimento de vendas de empresas que nasceram para comercializar veículos elétricos, como é o caso da norte americana Tesla e da chinesa BYD, mas também de um constante aumento do portfólio de VEBs das montadoras “tradicionais”, como a Volkswagen e a Renault, que estão no topo das vendas da categoria na Europa.

Túlio Leal - Entretanto, no caso dos caminhões maiores, utilizados para muita carga e longas distâncias, o cenário tecnológico ainda está em aberto, podendo ter espaço, por exemplo, para baterias, células de combustível ou mesmo cabos de alimentação suspensos (ou dentro do pavimento) nas principais rodovias (como nos trólebus). Ainda temos rotas tecnológicas e escolhas em aberto, mas que apresentam rápido desenvolvimento e forte motivação para seu fechamento.