De 4,7 milhões de viagens diárias feitas na RMC, 60,2% são realizadas por meios individuais
O transporte público da Região Metropolitana de Campinas (RMC) é insuficiente para atender as demandas existentes, sendo consequência de um planejamento de mobilidade urbana precário, revela pesquisa de mestrado apresentada por Janini Dias da Silva, realizada no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura, Tecnologia e Cidade, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FECFAU) da Unicamp.
O estudo cruza diversas informações como renda, local de moradia, acesso a veículos individuais e uso do transporte coletivo para traçar um perfil da mobilidade na RMC, com ênfase nos deslocamentos intermunicipais. A pesquisa contou com a orientação do professor Pedro Perez-Martinez.
Com mais de 3,3 milhões de habitantes, a RMC é a segunda maior região metropolitana do Estado de São Paulo. O dinamismo econômico de seus 20 municípios faz com que ela seja também uma das mais ricas de São Paulo, responsável por 8,9% do Produto Interno Bruto (PIB) paulista, segundo dados do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) da RMC, elaborado pelo governo estadual. A geração de toda essa riqueza, contudo, tem um custo para a rotina de quem vive na região: rodovias congestionadas, nos horários de pico, associadas a poucas opções de transporte coletivo comprometem a eficiência do sistema.
Para realizar o mapeamento, Janini se baseou na Pesquisa Origem Destino, realizada pela Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos (STM). O estudo divide a RMC em 185 zonas de tráfego – áreas que concentram as mesmas características de deslocamento, tais como local para onde as pessoas se dirigem e se elas vão de carro, moto ou utilizam o transporte coletivo.
Diariamente, são realizadas 4,7 milhões de viagens na região, sendo 107 mil delas intermunicipais. Do total, 72,6% são realizadas por meios de transporte motorizados e 60,2% por meios individuais, isto é, apenas 39,8% das viagens são feitas em transportes coletivos. A pesquisa também mostra a distribuição espacial dessas opções de viagens, por veículo individual ou coletivo.
Fuga do coletivo
Janini explica que o movimento intermunicipal na RMC é intenso porque Campinas depende da mão-de-obra das cidades vizinhas, e elas dependem dos serviços oferecidos por Campinas. “Porém, o transporte coletivo não é suficiente para isso e as pessoas dão preferência a meios de transporte individuais. O resultado é um trânsito complexo e inseguro”, analisa.
Outra fonte da pesquisa foi o PDUI, instrumento previsto pelo Estatuto da Metrópole (Lei n. 13.089/2015), cujo objetivo é orientar o desenvolvimento urbano, econômico e social das metrópoles de forma integrada. As análises do PDUI da RMC, elaborado em 2018, identificaram inúmeros gargalos, entre os quais o crescimento desordenado das cidades, seguindo eixos que coincidem com as principais rodovias da região, como a Anhanguera (SP-330), a Bandeirantes (SP-348) e a Dom Pedro I (SP-065); um intenso movimento pendular entre municípios; e a predominância do transporte individual sobre o coletivo, consequência de um planejamento metropolitano insuficiente. Esses dados confirmam os resultados mostrados na pesquisa.
Dois aspectos chamaram a atenção de Janini. Inicialmente, fica clara a concentração maior de pessoas que dependem do transporte coletivo na região sudoeste da RMC, nos limites entre Campinas, Hortolândia, Sumaré e Monte Mor. Esses locais coincidem com os eixos das rodovias Anhanguera e Bandeirantes, onde há grande concentração de empresas e, proporcionalmente, a renda dos moradores é menor. “As indústrias se ligam às rodovias para o escoamento de produtos, formando aglomerados urbanos nessas áreas. As cidades se expandem por esses eixos”, pontua. Em contraste, a porção leste da região concentra maior renda e o predomínio de viagens em veículos individuais.
INTEGRAR E ADENSAR
Parte da motivação de Janini em estudar a mobilidade metropolitana veio de sua própria experiência. Moradora de Holambra, a jovem pesquisadora precisou esperar até que tivesse condições de utilizar um carro para vir a Campinas e, assim, cursar o seu mestrado na Unicamp. De acordo com ela, o transporte público disponível era inviável. “Se traçarmos uma linha reta do campus de Barão Geraldo até minha casa, são 25 minutos de deslocamento por carro. Mas, de ônibus, são duas horas e meia”, exemplifica.
A pesquisadora defende que é necessária uma maior diversidade de opções de transportes metropolitanos. Hoje, são utilizados ônibus da Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos de São Paulo (EMTU), mas modais alternativos poderiam ser empregados, como os veículos sobre trilhos.
Nesse ponto, Janini avalia de forma positiva iniciativas como o BRT (Bus Ra- pid Transit – ônibus de transporte rápido) de Campinas, bem como o projeto do trem intercidades, mas pondera que eles devem estar integrados com o restante da rede de transportes. Além disso, salienta a necessidade de priorizar opções sustentáveis, que dispensem o uso de combustíveis fósseis.
Outro efeito positivo de um planejamento integrado dos transportes é a mudança do padrão de crescimento das cidades, que deixariam de se orientar pelos eixos das rodovias e passariam a focar o uso dos centros urbanos. “A ideia é adensar mais a cidade, o que a tornará mais sustentável. Dessa forma, as pessoas farão deslocamentos menores, resultando em um planejamento mais efetivo do transporte.”
